עמוד הבית > אודות > חדשות DAF > חדשות ואירועים

חדשות ואירועים

דאף מכריזה על מנועי יורו 6 עם מסילה משותפת

חברת DAF Trucks מכריזה על דור חדש של מנועים שפותחו עבור תקנות פליטת המזהמים החדשות יורו 6, שייכנסו לתוקף באיחוד האירופאי ב-1 בינואר 2014. מנוע PACCAR MX13 יורו 6 בנפח 12.9 ליטר משתמש בטכנולוגיית מסילה משותפת המתקדמת ביותר, מגדש טורבו בעל גיאומטריה משתנה ובקרות מתקדמות להשגת יעילות מרבית. כדי לעמוד בתקני פליטת המזהמים המחמירים של יורו 6, הוא כולל מערכת לסחרור גזי הפליטה יחד עם טכנולוגיית SCR ומסנן חלקיקים אקטיבי. "מנוע PACCAR MX-13 הוא מנוע נקי להפליא", אומר רון בורסבום, חבר מועצת המנהלים של חברת דאף משאיות ואחראי על פיתוח מוצרים. "בנוסף, עשינו מאמצים רבים כדי להשיג את הרמות המובילות בתעשייה של חיסכון בדלק, אמינות וקיימות." מנועים אלו יסופקו בשלב ראשון באירופה בלבד.
  • מנוע PACCAR MX13 יורו 6 בנפח 12.9 ליטר
  • בלוק מנוע פרי פיתוח חדש להשגת קשיחות מרבית ואינטגרציה
  • מערכת הזרקת דלק מסילה משותפת בלחץ גבוה עם לחצי הזרקה של עד 2,500 באר
  • מגדש טורבו עם גיאומטריה משתנה
  • טכנולוגיות חדשניות ליעילות מרבית: אינטגרציה של תפקודים, צמות חיווט מכוסות לגמרי, מערכות ניהול מתקדמות
בהשוואה לתקן יורו 5 הנוכחי, מחייב תקן יורו 6 את הפחתת פליטת תחמוצות החנקן (NOx) ב-77% אחוזים נוספים, בעוד שפליטת חלקיקי פיח חייבת לקטון ב-66%. במונחים מעשיים, פירוש הדבר שיש להוריד את פליטת תחמוצות החנקן מ-2.9 ל-0.46 גר'/קו"ש, ואת פליטת חלקיקי הפיח מ-0.03 לרמה המאוד נמוכה של 0.01 גר'/קו"ש. אך אלה אינן הדרישות היחידות: מנועי יורו 6 חייבים לעמוד בדרישות מחמירות אלה במשך לא פחות מאשר שבע שנים או 700,000 ק"מ, בכל תנאי הפעולה. בעתיד יבצעו הרשויות בדיקות אקראיות כדי לוודא שכלי הרכב עומדים בתקנים אלה, ומערכת דיאגנוסטיקה ברכב תזהיר את הנהג במקרה הלא סביר שדבר זה יקרה.
 

ניסיון רב עם EPA10

רבע מהמשאית מדגמי קנוורט' ופיטרבילט שסופקו בארה"ב מאז קיץ 2010 מצוידות במנועי PACCAR MX13 שישה צילינדרים בנפח 12.9 ליטר במפרט EPA10. "מנוע זה עומד בתקינה הנוכחית בצפון אמריקה, שערכי הפליטה המוגדרים על-ידה קרובים לאלה שנקבעו בתקן יורו 6", מסביר רון בורסבום. "אי לכך, הצלחנו לצבור ניסיון עצום בטכנולוגיות שאותן ניישם כעת באירופה עבור יורו 6, כגון סחרור גזי הפליטה (EGR), מגדש טורבו בעל גיאומטריה משתנה ומסנן חלקיקים פעיל. המשכנו לפתח את הטכנולוגיות הללו, תוך התמקדות בדרך הטובה ביותר לשלב אותן בכלי רכב בעלי תפיסה אירופאית.

חדש: מסילה משותפת

מנוע PACCAR MX-13 מאופיין על-ידי שילוב של טכנולוגיות מתקדמות ביותר ומוכחות וכמות רבה של חידושים טכנולוגיים. "בלוק המנוע תוכנן מחדש כדי להשיג קשיחות גבוהה יותר, וכמו ראש המנוע הוא מיוצר מברזל גרפיטי דחוס חזק מאוד", מסביר בורסבום. "על מנת להבטיח אמינות ועמידות מרביות, בוצע אינטגרציה של מספר מערכות גדול ככל האפשר. לדוגמה, מעברי מים נוצקו לתוך בלוק המנוע והראש, ושתי המשאבות שמייצרות לחץ במערכת המסילה המשותפת שולבו בתוך הבלוק, ולכן ניתנות להפעלה באמצעות אותו גל זיזים המפעיל את השסתומים. הדלק בצינור המרכזי של מערכת המסילה המשותפת מסופק באמצעות בקרת מינון חכמה, כדי להבטיח דחיסה של כמות הדלק המדויקת הדרושה ולא מעבר לכך. דבר זה מקטין במידה המרבית את האובדנים ההידראוליים."

מערכת המסילה המשותפת של מנוע PACCAR MX-13 יורו 6 מאפשרת לחצי הזרקה גבוהים של עד 2,500 באר, ומעניקה הזדמנות לבצע הזרקה מוקדמת או מאוחרת, או שילוב של השתיים. התוצאה היא יצירת תרסיס עדין יותר ואפשרויות רבות יותר לבצע אופטימיזציה של תהליך הבעירה, כדי להבטיח רמות פליטת מזהמים ורעש הנמוכות ביותר שניתן, וצריכת דלק הנמוכה ביותר שניתן. "התוכנה המתקדמת מאוד של המנוע, יחד עם חיישנים ומפעילים חדשים, ממלאים גם הם תפקיד חשוב בהיבט זה, כשהם מתפקדים בצורה מהירה ומדויקת יותר כדי לוודא שהתערובת הטובה ביותר של אוויר, גזי פליטה ודלק מוזרקת בכל רגע נתון. זהו גם המפתח להשגת יעילות מרבית ורמת פליטת מזהמים נמוכה", אומר בורסבום.

מגדש טורבו בעל גיאומטריה משתנה

היתרון העיקרי של שימוש במגדש טורבו בעל גיאומטריה משתנה (VTG) הוא שהמנוע יכול ליהנות, בצורה מתמשכת ולאורך כל תחום הסל"ד, מהגדרות הטורבו הטובות ביותר להשגת ביצועים מרביים. "מגדש הטורבו בעל הגיאומטריה המשתנה היה נחוץ גם כדי להשיג אופטימיזציה של יעילות סחרור גזי הפליטה, במיוחד בסל"ד נמוך", מסביר בורסבום. "טכנולוגיה זו מאפשרת לנו לקבוע בקפידה את כמות גזי הפליטה המופנית בחזרה למנוע, דבר המסייע גם לחיסכון בדלק. השימוש במגדש טורבו מתקדם משפיע בצורה חיובית גם על בלם המנוע MX Engine Brake, שמסוגל לשחרר למעלה מ-75% מההספק המרשים של 325 קו"ט במהירות מנוע נמוכה (1,500 סל"ד), להשגת יעילות מרבית".

מערכת טיפול בגזי הפליטה עבור יורו 6

כדי לעמוד בתקני פליטת המזהמים המחמירים של יורו 6, משתמשת דאף בשילוב של טכנולוגיות לטיפול בגזי הפליטה, כגון ממיר קטליטי SCR ומסנן חלקיקים פעיל. "בנוסף להשגת התערובת הנכונה של גזי הפליטה, המטרה היא להשיג טמפרטורה אופטימאלית במסנן כדי לבצע רגנרציה של חלקיקי הפיח שנאספו" אומר בורסבום. "נקודת הפתיחה היא לאפשר רגנרציה פסיבית רבה ככל האפשר על-ידי כך שהמנוע מייצר את התנאים האידיאליים שמאפשרים לדבר לקרות. זו הסיבה שסעפת הפליטה, כמו גם החלקים החיוניים ביותר של מערכת הפליטה, מכוסים לגמרי. אם, למרות זאת, טמפרטורת גזי הפליטה יורדת לרמה נמוכה מדי בכל מצב נתון, המנוע יעבור לרגנרציה אקטיבית. לשם כך הוספנו למנוע מזרק שביעי, הממוקם מאחורי מגדש הטורבו ולפני מסנן החלקיקים. הוא מזריק דלק אל תוך הממיר הקטליטי המחמצן שבצינור הפליטה, כדי לייצר את רמת החום המדויקת הדרושה. גם הממיר הקטליטי SCR עבר אופטימיזציה מבחינת טמפרטורה. הודות לציפוי החדשני שלו, הוא מסוגל להשיג ביצועים מרביים על-פני טווח רחב יותר של טמפרטורות, כך שהמנוע יכול לפעול בצורה אופטימאלית ובאופן היעיל ביותר במידה הרבה ביותר שאפשר. בכל מקרה אנו מוודאים שגזי הפליטה נכנסים לתוך הממיר הקטליטי SCR בטמפרטורה הנכונה ככל האפשר".

חידושים רבים

דאף יישמה חידושים חשובים בכל התחומים עבור טכנולוגיית יורו 6 שלה. לדוגמה, רצועת poly-V יחידה חדשה, וכן מניפה המותקנת ישירות על גל הארכובה ללא גל חיבור – דבר החוסך בעלויות התחזוקה, משפר את האמינות ומפחית את המשקל וצריכת הדלק. אגן שמן בעל קיבולת גדולה יותר מאפשר מרווחי טיפולים של 150,000 ק"מ במנוע היורו 6 (רכב במפרט אירופאי). הוא מיוצר מחומרים מרוכבים כדי להקטין את המשקל ורמות הרעש. מסנן הדלק ומפריד המים שולבו ליחידה אחת, המותקנת ישירות על המנוע כדי להקל במידה מרבית על התחזוקה, ומצנן השמן – המשולב בדרך כלל עם מסנן השמן – מיוצר כעת מפלדה כדי לשפר עוד יותר את חוזקו. צמות החיווט המחופות לגמרי, כמו אלה שבמנוע יורו 5 הנוכחי, הן עדיין ייחודיות בתעשייה.

היעילות היא העיקרון המנחה

"בנוסף לאמינות ועמידות, מילת המפתח החשובה ביותר בטכנולוגיית יורו 6 של דאף היא יעילות", אומר בורסבום. "כדי להשיג את ערכי פליטת המזהמים הנמוכים להפליא של יורו 6 דרושה טכנולוגיה נוספת, והמטרה שלנו היא כמובן לשמור על הרמות הנמוכות של צריכת דלק ופליטת CO2 שניתן למצוא במנועי יורו 5 שלנו", אומר בורסבום. "עשינו את כל האפשר כדי להפיק את המרב מהטכנולוגיה. דאף מעולם לא שאפה להיות הראשונה שמוציאה לשוק מנוע יורו 6. היה חשוב לנו יותר לנצל את הזמן העומד לרשותנו ולהגיע לפתרונות הטובים ביותר".

מנועי PACCAR MX13 יורו 6 בנפח 12.9 ליטר החדשים ייכנסו לייצור בתחילת 2013, עם הספקים של 300 קו"ט / 410 כ"ס, 340 קו"ט / 460 כ"ס ו-375 קו"ט / 510 כ"ס. "אין ספק שההצגה של טכנולוגיות יורו 6 חדשות ונוספות תשפיע על כלי הרכב שלנו", מסכם בורסבום. "אנו נחשוף אותן בתערוכת IAA בהנובר בספטמבר. אתם יכולים לסמוך על כך שדאף תופיע עם משהו נפלא".

חזרה לחדשות ואירועים